Nahas rel Bekasi cetus desakan rombak rangkaian keselamatan kereta api Indonesia

JAKARTA: Nahas maut membabitkan tren komuter kawasan Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi) atau turut disebut sebagai Greater Jakarta, dan tren jarak jauh Argo Bromo Anggrek, di Bekasi, Jawa Barat, sekali lagi membuka persoalan besar.

Tahap keselamatan sistem rel Indonesia menjadi sorotan, khususnya di lintasan kereta api tanpa jejambat (sebidang) yang masih banyak tidak dikawal.

Tragedi pada 27 April itu mengorbankan sekurang-kurangnya 16 penumpang dan mencederakan 88 yang lain.

Semua mangsa korban disahkan wanita, kerana gerabak hadapan dan belakang tren komuter Greater Jakarta biasanya dikhaskan untuk penumpang wanita.

Tragedi itu bermula apabila sebuah tren komuter dari Cikarang menuju ke Bekasi melanggar sebuah teksi elektrik yang terhenti di lintasan tanpa kawalan berhampiran Stesen Bekasi Timur.

Pemandu teksi dilaporkan sempat keluar dengan selamat.

Kejadian itu kemudian menyebabkan gangguan operasi tren di kawasan berkenaan.

Sebuah lagi tren komuter yang menghala ke Cikarang terpaksa berhenti di landasan berasingan di dalam kawasan Stesen Bekasi Timur.

Pada kira-kira 8.55 malam, tren jarak jauh Argo Bromo Anggrek, yang dalam perjalanan dari Jakarta ke Surabaya merempuh bahagian belakang tren komuter yang sedang berhenti itu.

Nahas itu menjadi antara kemalangan kereta api paling buruk di Indonesia dalam beberapa tahun kebelakangan ini.

Ia selepas pertembungan berdepan antara tren jarak jauh Turangga dari Surabaya ke Bandung dan tren komuter Greater Bandung di Kabupaten Bandung, Jawa Barat, pada 2024, yang mengorbankan empat orang.

Presiden Prabowo Subianto segera menyebut lintasan kereta api yang “kurang dikawal” sebagai antara masalah utama.

Beliau berkata terdapat kira-kira 1,800 lintasan seumpama itu di seluruh Jawa yang perlu diberi perhatian segera.

“Kita mesti membaiki semua itu. Saya sudah mengarahkan semua lintasan ini segera ditangani, sama ada dengan membina pos kawalan atau jejambat.

“Kita sudah membuat pengiraan, dan kosnya hampir 4 trilion rupiah ($312.5 juta),” kata Encik Prabowo.

Menurut pakar pengangkutan, Encik Djoko Setijowarno, dari Universiti Katolik Soegijapranata, anggaran Kementerian Pekerjaan Umum Indonesia pada 2022 menunjukkan kos menggantikan satu lintasan dengan jejambat boleh mencecah sekitar 150 bilion rupiah.

Ini bermakna peruntukan 4 trilion rupiah hanya cukup untuk membina kira-kira 26 jejambat, jauh lebih kecil berbanding jumlah lintasan berisiko yang perlu ditangani.

Encik Djoko berkata lintasan terus menjadi titik risiko tinggi kerana ciri keselamatannya terhad, selain terletak di kawasan trafik padat.

Menurut beliau, disiplin pengguna jalan raya di Indonesia juga masih menjadi cabaran.

“Disiplin pengguna jalan raya masih rendah, maka risiko pelanggaran dan kemalangan akan terus meningkat,” katanya.

Data Kementerian Pengangkutan Indonesia menunjukkan sekurang-kurangnya 40 nahas berlaku di lintasan kereta api di seluruh negara pada 2026 sahaja.

Kebanyakan kejadian berlaku di lintasan tanpa palang, yang membolehkan kenderaan memasuki sahaja laluan atau terhenti di landasan.

Kajian Masyarakat Pengangkutan Indonesia (MTI) pula mendapati sekitar 300 kemalangan berlaku di lintasan setiap tahun, dengan 81 peratus daripadanya berlaku di lintasan tanpa kawalan.

Pakar rel, Encik Deddy Herlambang dari MTI, berkata teksi yang terhenti di lintasan tanpa kawalan merupakan faktor penting dalam tragedi Bekasi.

Namun, beliau turut menekankan kemungkinan faktor lain, termasuk pemandu tren yang didakwa gagal melihat isyarat berhenti.

Penganalisis pengangkutan, Encik Joni Martinus, pula berkata beberapa faktor perlu disiasat.

Ia termasuk kemungkinan pelanggaran isyarat berhenti, masalah teknikal pada sistem isyarat, salah komunikasi atau faktor manusia.

Menurutnya, pihak berkuasa tidak boleh mengetepikan peranan lintasan tanpa kawalan dalam rangkaian kejadian itu.

Dalam isu itu, siasatan perlu menjawab persoalan asas iaitu bagaimana dua rangkaian tren boleh berada dalam blok landasan yang sama tanpa sistem memberi amaran lebih awal?

Encik Tulus Abadi daripada Forum Pengguna Berdaya Indonesia, membangkitkan perkara itu dengan jelas.

“Bagaimana boleh ada dua rangkaian tren berbeza dalam blok yang sama tanpa mencetuskan amaran dalam sistem?” soalnya dalam satu kenyataan.

Selain soal lintasan, tragedi itu turut menimbulkan semula perbincangan mengenai keperluan mengasingkan landasan bagi tren jarak jauh dan tren komuter.

Pada masa ini, sebahagian laluan masih dikongsi oleh tren dengan kelajuan, jadual dan fungsi berbeza.

Pengarah Eksekutif Forum Pengangkutan Untuk Jakarta, Encik Adriansyah Yasin Sulaeman, berkata kejadian itu harus menjadi peringatan perlunya menaik taraf rangkaian rel yang kian tua.

“Tren komuter ini adalah simbol kelas pekerja. Ini peringatan kepada kita untuk benar-benar memperbaikinya,” ujar beliau.

Pandangan sama disuarakan Pengerusi Institut Pengajian Pengangkutan (Instran), Encik Ki Darmaningtyas.

Beliau berkata landasan tren jarak jauh dan tren komuter perlu dipisahkan kerana kedua-duanya mempunyai ciri operasi yang berbeza.

“Landasan untuk tren jarak jauh dan tren komuter mesti dipisahkan.

“Kedua-duanya mempunyai ciri berbeza, kelajuan berbeza. Menjalankannya di landasan yang sama bukan sahaja menjejas jadual, bahkan juga keselamatan,” katanya.

Satu lagi isu yang timbul ialah kedudukan gerabak khas wanita.

Selepas nahas itu, Menteri Pemerkasaan Wanita dan Perlindungan Anak, Cik Arifah Fauzi, meminta pengendali kereta api KAI, agar mempertimbangkan untuk memindahkan gerabak wanita dari bahagian depan dan belakang ke bahagian tengah tren.

Cadangan itu timbul kerana semua korban adalah penumpang wanita yang berada di gerabak khas.

Namun, pakar memberi amaran perubahan itu juga mempunyai kelemahan.

Gerabak wanita di hujung tren memudahkan akses kerana biasanya dekat dengan pintu masuk dan keluar stesen.

Ia juga memudahkan pegawai keselamatan mengasingkan aliran penumpang di platform.

“Jika gerabak wanita berada di tengah, sukar untuk memisahkan penumpang wanita daripada penumpang lain,” kata Encik Djoko.

Dalam hal ini, isu utama bukan semata-mata kedudukan gerabak wanita, tetapi keselamatan keseluruhan sistem rel.

Memindahkan gerabak mungkin mengurangkan risiko dalam satu senario, tetapi tidak menyelesaikan punca lebih besar seperti lintasan tanpa kawalan, sistem isyarat, pengurusan blok landasan dan percampuran tren komuter dengan tren jarak jauh.

Tragedi Bekasi menunjukkan keselamatan pengangkutan bukan projek sementara selepas kemalangan berlaku.

Ia memerlukan pelaburan jangka panjang, pembiayaan tekal dan keutamaan politik yang jelas.

Sehari selepas nahas, lintasan di Jalan Ampera kembali sibuk.

Kali ini, penduduk tempatan secara tidak rasmi mengawal laluan dengan menggunakan sebatang buluh panjang untuk menghentikan kenderaan setiap kali tren menghampiri.

Pemandangan itu menggambarkan realiti pahit keselamatan rel Indonesia.

Ketika negara bercakap tentang jejambat, sistem moden dan pembaharuan besar, sebahagian lintasan masih bergantung kepada inisiatif penduduk biasa.

Tragedi Bekasi sepatutnya menjadi titik perubahan, bukan sekadar satu lagi episod duka yang dilupakan selepas perhatian umum reda. – Agensi berita.